但是在印度西南地区的胡椒生产中，他们揷手的部分不到10％。维持葡萄牙的“印度领地”使葡萄牙纳税人和政府承受的负担超过了葡萄牙从印度直接获得的收入，当然葡萄牙的商人获得了好处，正如其他的欧洲“雇员”从各自的公司获得了好处。
葡萄牙在东亚和东南亚规模甚小的贸易活动后来被荷兰人所取代。正如我们在第2章中看到的，尽管荷兰人竭尽全力想垄断至少东南亚一部分地区的贸易，但是他们从未取得成功，实际上，荷兰人在主要排挤葡萄牙人的过程中抢占的地盘又再次被中国人和其他东亚人收复，当时后者在自己海域——更不用说自己领土——的支配地位从未受到严重的挑战。从17世纪晚期起，“欧洲人的渗透实际上被击退了”（dasguptaandpearson1987：67）。欧洲人被中国人击败了。从1680年到1720年，抵达长崎的中国船舶增加了两倍；在巴达维亚发生对华人的大屠杀的1740年，抵达那里的中国船舶达到顶峯（dasguptaandpearson1987：87）。例如，在1684年长崎港口重新开放后的4年里，平均每年接待近100艘中国船只，平均每星期两艘；到1757年为止的这段更长的时间里，每年也平均接待40艘以上。1700年，中国商船把2万吨货物运到华南，而欧洲商船仅装走500吨。1737年，欧洲商船运走的货物为6，000吨，直到18世纪刀年代，欧洲人的货运量才达到2万吨（marks1997a）。
克莱因（1989）的论文阐述了16世纪到19世纪毗邻朝鲜。日本和琉球的中国东海以及东南亚所环绕的中国南海的贸易情况。他发现，欧洲人从来就没能控制、更谈不上支配这些贸易活动，甚至连部分的垄断权也没有。在中国东海，贸易完全掌握在亚洲人手中；欧洲人几乎挤不进去。在中国南海，到17世纪中期为止，葡萄牙人和荷兰人趁该地区动乱之机才先后勉强获得一个立足点。但是，17世纪后半期和18世纪，由于东亚在经济和政治上的复兴，这种立足点受到挤压，仅能苟延残喘（包括英国人在内）。克莱因的结论是，
16世纪和17世纪，欧洲人之所以能够对中国附近海域进行渗透，完全是由于该地区内部和地区间权力关系本身发生特殊变化。欧洲对该地区经济的影响始终是边缘性的。欧洲在这个世界经济体的商业活动仅仅是暂时性的，局限于欧洲人在亚洲的极其脆弱而有限的贸易网。在1680年前后，该地区重新建立了权力均劳，此后，该地区内的海上贸易进入了一个在传统机制的完整架构内兴旺发展的新时期。18世纪后半期，这种贸易及其机制逐渐损坏……（而且包括）欧洲的商业活动……也濒临瓦解。19世纪的欧洲霸权根本不是建立在前工业时代历史发展的基础上……（而是建立在）全新的条件和环境上。（klein1989：
（甚至在欧洲人的商业活动更容易延伸过去的亚洲西端，）阿拉伯海域是中国、东南亚、印度和中东之间进行交流的一个古老而庞大网络的组成部分……欧洲人在那里附着于原有的格局，属于异域商人之列……（他们介民不情愿地与亚洲人合作，他们之间相互信任的程度不可夸大。
我们再来看亚洲贸易在整个世界贸易中的重要性。继范·勒尔之后，尼尔斯·斯廷斯加尔德（1972）是最同情亚洲的欧洲历史学家之一。他也认为，葡萄牙对印度洋地区改变甚少，16世纪最重要的事件乃是1576年莫卧尔皇帝阿克巴征服孟加拉（steensgaard1987：137）。
因此，当我们看到斯廷斯加尔德（1990a）说亚洲人在印度洋的贸易活动是“边缘性的”、无足轻重时，不能不感到惊讶。他接着说：“这个观点可能像是在重申一个明摆着的事实。”他首先引述莫兰（1936）和巴尔·克里什纳的估算：17世纪初，亚洲的长途贸易量是52，000—57，000吨或74，500吨。然后他把这两个数字与欧洲的货运能力（50万吨到100万吨）加以比较，从而得出贬低亚洲贸易的结论。但是，成交的货物重量与货运能力二者之间是很难加以比较的。斯廷斯加尔德也指出，这些印度洋贸易的数字不包括沿海运输，而沿海运输本身的规模更大，而且也是长途贸易的一个组成部分，因为长途贸易也依赖于转运贸易。欧洲船舶主要往返于距离不太长的波罗的海和地中海沿岸，大多没有沿印度洋或东南亚海域航行的距离长。因此，这种比较看来不足以衡量印度（更不用说亚洲）与欧洲在世界贸易中的相对分量。
另外，正如本书第2章指出的，亚洲的内陆贸易和海上贸易的互补性大于竞争性。巴伦德斯也指出：
陆上贸易和海上贸易之间的关系很复杂：在二者之间进行选择，一方面取决于途经的流通区域，另一方面取决于“通行费用”。陆上远程贸易并没有被海外贸易取而代之。在有些情况下，海上贸易甚至还刺激了陆上远程贸易。在另一些情况下，特别在陆上远程贸易变得危险时，商业活动就部分地转移到海上路线，例如17世纪晚期的印度就是如此。…沿海贸易依赖于内地贸易。许多市场都是内地大城市的沿
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