益令彼之声息易通，我之隘阻尽失”。有利于彼，不利于我是显然的。“断不可从其所请”。④江督马新贻颇有危机感地说：“轮车铁路者，是欲广通其路于中国也。以中国之中，而皆有该夷之兵，皆有该夷之民，皆为该夷任意往来之路。轮船所不能至，轮车皆至之。使无地不可以号召，无地不可以冲突，以重怵我百姓之心。”中国将至于无力收拾的地步。①督抚们议论的角度各有不同，其警惕洋商掠夺中国铁路修建权则是一致的。
上述两次讨论，仅几个督抚大臣参加，规模不大，只能说是讨论铁路问题的序幕。1867年秋—1868年初，为了应付“修约”而发起的讨论，与前两次大不相同，参加的人数多，规模大，谈论问题也较为细致深入。与议者约为18人，除总理衙门外，有：陕甘总督左宗棠、盛京将军都兴阿、山东巡抚丁宝桢、总理船政沈葆桢、两江总督曾国藩、江西巡抚刘坤一、三口通商大臣崇厚、湖广总督李鸿章、两广总督瑞麟、江苏巡抚署鄂督李瀚章、粤抚蒋益澧、福州将军英桂、闽浙总督吴棠、浙江巡抚马新贻、福建巡抚李福泰、湖北巡抚郭柏荫、署直隶总督官文等。起自1867年10月12日（同治六年九月十五日）迄于1868年1月16日（同治六年十二月二十二日），经历了近三个月时间。兹将他们的意见综述于下。
第一，强调“民情不便”以相抵制。所谓“民情不便”是多方面的：一是妨碍风水重地，二是影响民间生计田庐，行之必犯众怒。都兴阿、李瀚章均持此说，而以李瀚章讲得较为全面，他说：“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计，百姓必群起抗争拆毁，官不能治其罪，亦不能责令赔偿，致激民变”。如果列强说他们“自能劝导防守为辞，欲增约内；我则必以百姓抗争折毁，官不能治罪赔偿，等语，载入约内”。这样，“彼族……当必废然思返”，我则达到不将修筑铁路事载入新修条约之内的目的。
第二，突出“就小民生计与之理论”。他们认为铁路之议果行，则犹如一条吸血管那样吸吮着小民之鲜血，它“譬人一身，膏血既尽，则躯命随之，尚可待异日补救乎？”①曾国藩对此讲得最为干脆，他说：“若……听其创办电线、铁路，则车驴任辇旅店脚夫之生路穷矣。……自洋人行之，则以外国而占内地之利；自华人之附和洋人者行之，亦以豪强而占夺贫民之利。皆不可行。”②应“竭力相争”。其他如马新贻、吴棠、官文等均持此说，主张“内外臣工，协力同心，持万不可行之定议”，决不迁就载入约内。
第三，讨论中大臣们中间有认识到铁路于民有利可以自办的问题。这可以沈葆桢、李鸿章为代表。沈氏以秦筑长城的“当时以为殃后世赖之”为比喻地说：“铜线、铁路，如其有成，亦中国将来之利也。且为工甚巨，目前亦颇便于穷民。”只要不载入条约，“果能别创一法，于民间田庐坟墓毫无侵损”，做到“百姓退无后言，朝廷便当曲许，否则断难准行。”④其实要办到“百姓退无后言”是不可能的，因此，沈氏之意是不准洋人在中国修建铁路，但他能认识到铁路将为“中国将来之利”，却是难能可贵的。李鸿章对此讲得更为坦率具体，他借着“或谓”的口吻且加以论证说：“或谓用洋法雇洋人，自我兴办，彼所得之利，我先得之。但公家无此财力，华商无此巨资。官与商情易隔阂，势尤涣散，一时断难成议，或待承平数十年以后。然与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳。”
李鸿章的意思很明确，那就是铁路不让洋人办，由中国自己来办，利不与人而“我先得之”。后来的历史表明，电线也好，铁路也好，基本上是按李鸿章的思路发展的。这实际上就是先进的科学技术尽可能吸收引进以为我所用，以利国家和人民的思想。
由此可见，60年代清政府关于铁路问题的三次议论，有一个共同点，即都认识到铁路这个先进技术很利害；但前二次与第三次讨论有一个显著不同点，即前者更多的从国防上考虑，洋人造路有利于他们对中国的侵略，后者则进入到经济生活方面，要在修筑铁路上与洋人争利；如果说第一、二次讨论中流露着对铁路惧怕的心情的话，第三次则由惧怕而产生要利用铁路这一利器以为我用的思想萌芽了。总起来说，也就是从军务、商务两个方面来考虑铁路的修建和利用问题了。
二、自办铁路的认识和尝试 洋务派之所以对铁路有如上所述的认识水平，绝非偶然，是有其历史渊源，是和当时先进知识分子的影响有关的。这里要追叙到林则徐，魏源等人的思想。
1840年林则徐主持编译成的《四洲志》中说：美国“其不通河道者，即用火烟车陆运货物，一点钟可行二、三十里，其车路皆穿凿山岭，砌成坦途，……究省人力。”①但《四洲志》对于首创铁路火车的英国反无只字谈及。这说明林氏对铁路的认识是模糊的不全面的。但当时距火车发明仅10多年，他仍不失为中国人最早对铁路有所了解的先进人物。接着，1842年魏源初刊的《海国图志》五十卷本，到修订的六十卷本和1852年刊行的一百卷本中均提及火车，且不断有所修正，达到比较近乎实际的记述：美国“火轮车可住千人，一时能行百八十里，故国内多造铁辘之路。”②书中并第一次附有铁路火车图。其他与之同时代的徐继畲、梁廷枬等思想家，在其《瀛环志略》、《海国四说》等书中也提到铁路火车事。但都没有说到中国要修建铁路。正式提出中国自己兴办铁路者当推在“处洋多年，见识甚广”的太平天国领导人洪仁玕。洪氏在其1859年春所著《资政新篇》中，充分肯定轮车铁路这些“有用之物”，为“正正堂堂之技”，倡言“兴车马之利”，“倘能造外邦火轮车，一日夜能行七、八千里者，准自专其利，限满准他人仿做”。他计划“先于二十一省通二十一条大路，以为全国之脉胳”。①这是一个很大胆的设想。尽管从其关于铁路的叙述看不一定准确，但却开创了中国人想自建铁路的先河，也启迪后人为寻求“与番人并雄之法”而奋斗。此后不久，一些新型知识分子不断地提出兴铁路之利的意见、例如，1867年容闳通过苏抚丁日昌向总理衙门提出派学生出洋留学的条陈，其中即有在矿区至通商口岸修筑铁路的建议；常住上海并与传教士理雅各等接触的王韬，在60年代中期，即大声疾呼中国必须兴办机械铁路火轮车等先进事业，才能自强，才“足与诸西国抗”，他“渴望豪杰之士及早而自握此一变之道”；②1870年王氏游欧回国后又曾上书丁日昌，劝办铁路，俾夺西洋之利③。王韬期望中国人对于科学技术的发展“握此一变之道”的感情是真切的。容、王等志士的兴办铁路的条陈、舆论和呼吁，不可能不对当权的洋务派产生影响。就从人事关系说，甚力开明的丁日昌，是与李鸿章共事多年的密友，容闳对办铁路等事的意见，必然会传到李氏那里；王韬在上海曾上苏抚李鸿章书，他们有过交往。洋务派受到这些知识分子的影响是情理中的事。这样，在列强筑路要求的逼迫下，在清政府洋务派千方百计进行抵制的情况下，在中国国防上有此需要、经济日益发展要求“分洋商之利”的形势下，轮船、电线和铁路均日益成为必不可少之物了。以李鸿章等为代表的洋务派从峻拒洋人强求筑路转变为主张自己兴办铁路，就成为时势之必然了。
历史车轮进入19世纪70年代，中外双方都把兴办铁路提到实践的日程。洋人以修建淤沪铁路为开端，中国则自筑台湾基隆矿区铁路为起始。两者修铁路的目的有某些差别，洋商更多的从经济利益上考虑，兼及军事；清政府则更主要地从军事国防方面着想，经济利益仍置于次要地位。
清政府正式谈论修建铁路事，始于1874年日本侵略台湾后的“海防议起”，但思想酝酿却在此前几年。如果说60年代的三次讨论，是清政府害怕列强修筑铁路会破坏我国防和经济生活而加以坚决抵拒的话，70年代则是为了加强防务而主张自筑铁路。前者为消极被动防范，后者则为主动修路以自强。显然这一次修路之议，是前三次讨论的继续和发展。它是针对日本的崛起而发生的。兹以在1868年那次讨论中主张以“自行仿办”铁路的李鸿章为代表的言论来加以论述。
还在1871年1月21日（同治九年十二月初一日），李鸿章就在其《遵议日本通商事宜片》中说：“日本近在肘腋，永为中土之患”。它近些年来学习引进西方机器等技术，又仿造铁路，“其志固欲自强以御侮，究之距中国近而西国远，笼络之或为我用，拒绝之则必为我仇。”④李氏警告国人说：“日本颇为西人引重，其制造铁厂铁路练兵设关，一仿西洋所为，志不在小。”我中国不能再“因循虚饰”了！在此“数千年大变局”面前，“识时务者当知所变计”。①否则无能与东西洋对峙。“变计”的内容很多，在当时最主要的是建电线、铁路及与之关联的煤铁矿等，李鸿章慨乎言之地致书志同道合的丁日昌说：“电线由海至沪，似将盛行。中土若竟改驿递为电信，车为铁路，庶足相持。闻此议者勘不咋舌。吾谓百数十年后，舍是莫由。公其深思之！……俄人坚拒伊犁，我军万难远役，非开铁路则新疆、甘陇无转运之法，即无战守之方。俄窥西陲，英未必不垂涎滇蜀，但自开煤铁矿与火车路，则万国蹜伏，三军必皆踊跃，否则日蹙之势也。”
这里除对电线、铁路将大行于中国的先见之明外，李鸿章把一般人惧怕洋人要求筑路以破坏我国防的心理，一变而力争取自我筑路以为巩固国防的重要手段。在上述思想认识前提下，一年多以后“海防议起”中，李鸿章更为明确地论述铁路对于军事上的作用说：“有事之际，军情瞬息变更，倘如西国办法：有电线通报径达各处海边，可以一刻千里；有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅尚不至于误事。”
很明显，李鸿章将铁路视作调兵运饷藉以胜敌的得力工具与手段。所以他后来又曾有过：中国“富强之势，远不逮各国者，察其要领，固由兵船兵器讲求未精，亦由未能兴造铁路之故。……若论切实办法，必筹造铁路而后能富能强。”③其欲建造铁路的紧迫心情，溢于言表。其他督抚亦有与李鸿章相似的见解，例如，丁日昌就说过：“铁路亦将来之所不能不设者，否则恢复新疆转运艰苦，抽调兵勇行走岂不迟缓。”④但他又认为铁路建设“须设在我海防已有可恃之后”。这与李鸿章所说“今尚非其时，似须俟诸数十年之后”①的话，同样表示出修路在当时还没有可能。
然而，历史发展事实并非完全如此，就在“海防议起”不久，当外国侵略者在中国试探性地修筑淞沪铁路之际，洋务派也将筑铁路事付之于行动，那就是台湾基隆矿区铁路，和接着不久开平煤矿胥各庄铁路的修建。可以说中外双方在筑路上基本上是同步的。兹分别加以叙述。
早在1865年，英商即组织了淞沪铁路公司，请筑上海至吴淞约30里的铁路，被上海道应宝时所拒绝。英商并不甘心，过一段时间又向新任关道沈秉成含糊提出修通至吴淞道路的请求，以此诓骗上海道。沈氏以既非铁道而是一般修路，当即允准，但明确表示购地事由英人自行解决。修路之请得到允准，英人马上着手修筑铁路。在风气未开的沪郊地区，土地要价既昂，风水庐墓问题尤多，工作进展缓慢，终至陷于停顿。大部分股票落入怡和洋行之手。兹后又几经周折，始于1875年招足股金，在英国购铁轨与机车，并起运到沪。工程于1876年1月间开工，进展顺利，2月中旬即铺轨达四分之三，由名为“引导”号的机车进行试车，这是在中国土地上第一次行驶火车。这轰动了乡里，并引起上海道冯焌光的关注，随即他照会英领事麦华陀，声言“先诓准租路，忽兴此举，由欺伪勉强而成。”②要求禁止。往返争执多次，麦华陀允许暂时停止行驶一个月，候北京英公使指示。据新发现的李鸿章手札云：淞沪“铁路已成，火车试行，竹儒（冯焌光字——引者）设法阻扰，谓将卧铁辙中听其轧死，威（妥玛）、梅（辉立）等目为疯人。”③于此可见沪道与英方争执的激烈程度了。
英公使馆派汉文正使梅辉立赴沪与冯道谈判，过津与李鸿章面商，李主张买归自办，梅当面虽亦以为然，但到沪与冯焌光面议时，却坚持中国买回后仍交怡和洋行承办。双方意气颇盛，形成
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