成了僵局。一方面梅氏愤而北回，另一方面淞沪路公司加紧筑路，以造成既成事实。于6月30日全线通车，7月3日正式营业。当营业的第十一天即7月14日那天，火车辗毙华人一名，而被迫停驶。这给冯焌光实现中国方面主张的一个极好机会，威妥玛、麦华陀的态度也趋于缓和。这时，李鸿章与威妥玛正在烟台举行“滇案”谈判，顺便议及淞沪路事，李鸿章声明：“务在保我中国自主之权，期于中国有益，而使洋商亦不致受损。”威妥玛则面称：“租界以外断不许英商办理。此事如将来中国以铁路为有益，仍听中国自主。”①李鸿章随即于9月14日派烟台滇案谈判随员朱其诏、盛宣怀赴沪会同冯焌光与英方代表梅辉立谈判。结果由中国以白银28.5万两买回。南洋大臣沈葆桢始主自办，继则决定拆除。铁轨设备运台湾交由丁日昌，准备在台湾修建铁路时使用。
洋务派不仅在淞沪铁路的交涉上与列强针锋相对，且在筑路行动上也是与洋商同步进行的。大约就在英人修筑淞沪铁路的同时，台湾基隆矿区于1876年秋建筑了一条轻便铁道②，利用海岸坡度由矿井滑行至海岸边。虽未用机车牵引，却是中国自己的第一条铁轨道。应认为是一个良好的开端。1876年初被授为福建巡抚的丁日昌，乘机拟订了一个发展台湾铁路的宏伟计划。他亲赴台湾进行考察，于是年冬向清廷上了十害、十利和七不必虑的奏折③。
那就是：轮路矿务不兴有着“道阻信艰”、文报难通、敌兵随处可以登岸、我驻兵撤兵进退两难、兵多饷需糜费等十害；轮路矿务兴办有着“军情可瞬息而得”、军队可“朝发夕至”使敌人有“迅雷不及掩耳”之感、日本看到台强有如“芒刺在背”时存忌惮之心……狡谋自息”等十利；轮路矿务并举、工商发达，自不愁经费不足等七不必虑。具体建议先开办台湾前山自基隆至极南之恒春约近千里之铁路，将来经费足条件成热再兴办后山铁路。丁氏慨乎言之他说，对台湾而言，“轮路矿务，奏功之鍼石也”。另在附片中说：台湾“必须办轮路、电线、矿务，而后始能一劳永逸”①。这得到李鸿章、沈葆桢等大臣疆吏的响应与支持。李氏说：“铁路、电线相为表里，功用最大”；沈氏声称：“铁路一端，实为台地所宜行”。总理衙门作出“举办轮路为经理全台一大关键，尤属目前当务之急”的结论上报清廷中枢，“请饬下丁日昌审度地势妥速筹策，务当力为其难，俾安内攘外，均有裨益。”总署惟恐顽固守旧势力的反对，故特别强调“台湾海岛孤悬，迥非内地可比”④，以减少阻力。清廷并同意自光绪三年七月起，粤海、潮州、闽海、浙海、山海等五关，并沪尾、打狗二口之四成洋税，暨江海关四成内二成洋税划出半分之半，批解福建巡抚兑收；其每年酌提江苏、浙江、江西、福建、湖北、广东厘金，亦自本年始以一半批解福建丁日昌兑收。台湾修火车路的经费有着落了。看样子，清政府对于台湾筑铁路的决心是很大的。
然而，工作进展很不顺利，主要原因是款项缺乏。在清廷决议下达之初，丁日昌就呈清清廷将规定解福建之款仍归南北洋大臣提收，因为他认为“此款若由臣催收，必致百呼而无一诺”①，筑路经费一定会落空。后果不出丁氏所料，各关各省根本不按规定交兑，以致工程无法进行。丁日昌虽曾拟借丽如银行50—60万两先筑府城至旗后口80里铁路。后以丁日昌病免而作罢。奕回忆此事说，当年丁日昌建议台湾须修铁路，“因经费无措，迄未果行。”③台湾修铁路在当时虽未果行，但意义却很重大。主要的一条就是冲破了不许筑铁路的禁区。在1874年海防议起时，以李鸿章为代表“沥陈煤铁矿必须开挖，电线铁路必应仿设”时，“廷臣会议皆不置可”，有些大臣还“痛诋之”。后在煤铁矿的开采乃至电线敷设上虽有突破，但当李氏向奕“极陈铁路利益，请先试造清江至京以便南北转输”时，奕虽亦以为然，但仍“谓无人敢主持”，乃至于“遂绝口不谈”①修筑铁路事。可见其艰难程度了。时隔仅仅两年有余，在修建铁路问题上有如上所述的突破，不能不说是一个奇迹。所谓台湾“非内地可比”，那不过是饰词罢了。应该认为，这是时势之必然，也是对列强侵略者觊觎中国铁路修建权的一个挑战和示威。
三、80年代前、中期两次论战与唐胥、津沽铁路建成 淞沪铁路买回拆毁和丁日昌在台湾建造铁路的停止，几乎发生在同一时间。此后，一方面，中国自造铁路的舆论并未因台湾铁路停造而终止，相反更有所发展；另一方面，外国侵略者因淞沪路被拆毁而寻求新的对策，他们打算像电线电报那样，在他们控制下，由中国人兴办，中外共同使用。因而在修筑铁路问题上的议论和主张，也发生了新的变化，清政府各派从共同反对洋人在中国修路，一变而为中国人自己要不要修铁路的争论。这种修路与反修路的论战，在19世纪80年代有过三次，本节先叙述前两次论战。
第一次争论是在1880年12月3日到1881年2月间，发起者为曾任直隶提督的淮系将领刘铭传。唐廷枢于1880年10月间开始兴建唐胥铁路以应运输开平煤炭之需，于是议论铁路之风波又起；与此同时，中俄关于伊犁问题的交涉日趋紧张，与商务军务密切攸关的铁路修建问题很自然地又被提到议事和实践的日程。当时“自解兵柄，养疴田园”的宿将刘铭传被召入京，他毫不含糊地上了请速修铁路以自强的奏折。如果说“海防议起”中修建铁路的议论是日本侵台事件引起的话，这次却主要是针对俄国的侵华野心而发动的。刘铭传说：“用兵之道，贵审敌情。俄自欧洲起造铁路，渐近浩罕，又将由海参崴开路以达珲春。此时之持满不发者，非畏兵力，以铁路未成故也。不出十年，祸且不测。”至于东邻日本，近年来师西人长技，恃有铁路，“亦遇事与我为难”。他慨叹他说：“失今不图自强，后虽欲图恐无及矣”！②危乎殆哉！怎么就能自强？练兵造器固宜举行，然其“机括则在于急造铁路”。他说：“铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者不可殚述，而于用兵一道尤为不可缓之图。”为什么？刘铭传说：“若铁路造成，则声势联络，血脉贯通，裁兵节饷，并成劲旅，防边防海，转运枪炮，朝发夕至，驻防之兵即可为游击之旅，十八省合为一气，一兵可抵十数兵之用，将来兵权、饷权俱在朝廷，内重外轻，不为疆臣所牵制矣。”②不仅如此，铁路营业收费还可以养兵，“则厘卡可以酌裁”，“裕国便民之道无踰于此”。“若一旦下造铁路之诏，显露自强之机，则气势立振，……不独俄约易成，日本窥伺之心亦可从此潜消矣。”正好在这一年李鸿章奏请架设电线，刘氏说：“电线须与铁路相辅而行，省费既多，看守亦易。”①刘铭传还提出造铁路干线的设想：南路二条，一由清江经山东，一由汉口经河南，均达北京；北路由北京东至沈阳，西通甘肃。先办清江至京一条，以与议设之电线相表里。应该说，刘铭传的建议是及时的可行的。清廷于当天即下达了“着李鸿章、刘坤一北洋、南洋大臣悉心筹商，妥议具奏”的上谕。
在李鸿章、刘坤一未及复奏时，顽固派代表翰林院侍读学士张家骧首先提出反对意见。其基本理由与当年反对洋商在中国造路相类似，不过这时更具体化并有针对性地描准刘铭传的建议。张氏提出造铁路三大弊端，除所谓影响民间田亩、房舍、坟墓等之外，就是清江开设铁路，洋人“借端生事，百计要求”前往这个未开埠的城市，“则将何以应之”；“铁路既开，则由上海、汉口入京者，大半归于陆行，天津码头即将从此而衰，……招商局数百万款项弃于一旦”，是“耗费巨资以求不可必得之利”，必不可行。②清廷亦于当天批交李鸿章、刘坤一，着将张氏奏折与刘铭传奏折一并复议具奏。
李鸿章于张家骧上奏后10天即具折声援刘铭传，他在《妥筹铁路事宜折》中首先列举欧美各国之所以日臻富强的原因，是“有轮船以通海道，复有铁路以便陆行”，并阐述了铁路有易于集兵、利于运输以及军饷、通讯、救灾、拱卫京师等九利，其中“国计、军谋两事，尤属富强切要之图”。李鸿章极力赞成刘铭传的修筑铁路和先修清江一路的建议；并针对张家骧的“三弊”逐一予以驳斥。①与此同时，李鸿章又致函醇邸奕申述奏稿中的论点，对于奕各项疑问一一予以说明，希望得到支持。至于刘坤一的意见，李鸿章虽有“妨民间生计”、“内地税厘将归乌有”等“过虑”，但基本倾向如其所说“刘铭传所请，适与臣意相符”，表示了支持的态度。
然而，顽固派不甘示弱，他们疯狂反扑。通政使参议刘锡鸿赤膊上阵，声言：“火车实西洋利器，而断非中国所能仿行”，提出“不可行者八，无利者八，有害者九”，耸人听闻地叫嚷“若造铁路，则不惟不设险，而且自平其险，山川关塞，悉成驰骤之坦途，重门洞开，屏障悉撤，一夫奋臂可直入室矣。”②这实际上是10余年前反对洋人在中国筑路时所谓“尽东其亩”语言的重演，并无新意，如果说有什么新意的话，那也只是以之对付侵略者的武器拿来对付刘铭传罢了。其他如降调顺天府府丞王家璧、翰林院侍读周德润等也迫不及待地出场扮演反角，陈述不宜筑路的陈词滥调。
经一段时间的争论，清中枢于1881年2月14日（光绪七年正月十六日）下达上谕：“铁路火车为外洋所盛行，若以创办，无论利少害多，且需费至数千万，安得有此巨款？若借用洋债，流弊尤多。叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，著无庸议。”①这宣告了这场争论以顽固派胜利而告一段落。
然而，就在洋务派与顽固派争论的时候，出现了非常矛盾的现象，那就是洋务筑路派在口舌之争中“败诉”之际，却在筑路的实际行动上取得胜利——庸胥铁路建造完工。②该路于1880年10月间开始建造，1881年春夏之交建成，先用马拉，是年6月9日（光绪七年五月十三日）始用机车牵引，机车名“中国洛克号”，后虽因言官弹劾，说什么机车行驶震动东陵，行驶不久即被查禁，但却是中国使用机车牵引火车之始。值得奇怪的是，唐胥铁路建造之际，正是顽固派坚决反对中国自己修筑铁路之时，也是清廷下达对刘铭传修建铁路之奏“著无庸议”之时。这种矛盾现象如何看待和理解？这与奕的指导思想有关。奕在双方争论时曾对李鸿章指示：铁路“试行于煤铁之矿、开垦之地，以及屯军设防之一二口岸，俾见闻习熟，渐推渐广。”李鸿章许之为“权衡至当，深协机宜”，并作了“鸿章亦索有此意”的表示。③这样，上述矛盾现象就可得到答案了。这种情况，就预伏着下述两种征兆：一是洋务派虽在筑路的口舌之争中“败诉”，但终有一天会“胜诉”的；二是从历史上看铁路在中国确是“渐推渐广”的。如果说70年代中期还在晓晓不休他说铁路只能行于孤悬外海的台湾，不能行于内地的话，时隔四五年却开始行于内地了，并且就在清朝的心脏地区京津一带了。因此，唐胥铁路对于冲破不许筑铁路的防线的意义，远超过台湾筑路所造成的影响，在不远的未来铁路建设必将有较大的“推广”和“突破”，这可从唐胥路展筑和津沽路建成得到说明。
第二次争论从1883年到1888年。争论的直接动因是由于法国侵略越南和中国。
第一次关于铁路的争论，由于上谕刘铭传修路的建议“着无庸议”而暂时告一段落。但并非僵旗息鼓，而是双方均在伺机行动。1883年，法国向越南进兵日急，中法关系日趋紧张，李鸿章向奕建议，除催促向德国定造的“定远”铁舰赶快回华、加强弁兵的电线电机等训练以准备迎战法军挑畔外，又提出急修铁路问题，他说：“火车铁路利益甚大，东西洋均已盛行，中国阻于浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由。倘海多铁舰，陆有铁道，此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。尚祈主持大计为幸。”④1884年中法战起，漕粮海运恐有资盗之虞，河运则有阻滞之难，于是议修铁路者渐增。反筑路者乘机起而进攻。内阁学士徐致祥、山东道监察御史文海、陕西道监察御史张廷燎、太仆寺少卿延茂等上奏清廷，力陈修建铁路之害。他们的发言，大都为陈词滥调，什么“以千余万之资，不以治河，而以便夷民”①啦，铁路一开“开门揖盗”，“关山尽失其险”啦，必使“小民失业
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