随即请办，其理由：“现造铁路出息抵用养路经费则有余，抽还造路借本则不足，如接造天津至通州铁路，既可抽还造路借本，并可报效海军经费。”①实际上更主要的是从军事上考虑的。与此同时，洋务派为光绪帝大婚准备的贡礼，京城一条7里长的小铁路的路轨建成，机车和车箱共为7节，用银6000两（据李鸿章说承办该路的法商德威尼赔贴不下4万金）。①这件事影响颇大，它可使慈禧、光绪皇帝乃至大臣们亲眼看到火车的优越性。然而修津通路和京苑小铁路两件事凑在一起，却引起了轩然大波。那就是顽固派的群起攻击。
本来，顽固派从未停止过攻击，有谓海军衙门假报效之名滥售实缺者；有说李鸿章进奉小铁路，是以西洋淫巧诱惑皇上者。到1889年1月起爆发了一场很大政治风波。御史余联沅首先发难，接着是御史屠仁守、吴兆泰会奏；御史张炳琳、林步青和给事中洪良品会奏；御史徐会澧、王文锦、李培元、曹鸿勋、王仁堪、高钊中会奏；尚书翁同龢、孙家鼐会奏；礼部尚书奎润与九卿言官等21人会奏。此后续有仓场侍郎游百川、内阁学士文治、大学土恩承、尚书徐桐、侍郎孙毓汶等人的弹章劾疏。他们反对的理由，除“资敌”、“扰民”、“夺民生计”和铁路可试行于边地不可遽行腹地等老调外，强调通州“密迩京师”“漕运重镇”万不可建造铁路。“若置铁路其间，尽撤藩篱，洞启门户，风驰电走，朝夕可至。”②危险啊！大有“山雨欲来风满楼”和压倒一切之概。
洋务派处在上述形势面前没有被吓退，他们迎头应战，以李鸿章为首对之进行反驳，李氏接连书写了：《议铁路驳恩相徐尚书原函》、《议驳京僚谏阻铁路各奏》③等长文，逐条予以批驳，说理既甚透辟，措辞亦颇激烈。兹举数例：其一，对于余联沅所说：“铁路一开，即有数十百万生灵绝无生计非饥即盗”的论点，在摆事实讲道理之余，用讥讽的口吻说：“其平情之言乎？抑过当之论乎？议论朝政可如是之危言耸听乎？殆亦惑于道路之浮言而不察耳！”①其二，对于徐会澧所说“外国设铁路以通远方，中国设铁路以迫禁近”的论点，进行批驳说：“外国铁路皆必由都会繁盛之处起手，由近以通远，中国议设津通铁路意亦犹是。今原奏不曰由近以通远，故倒其文曰设铁路以迫禁近，实不解其所谓！”③其三，对品位最隆的翁同龢、孙家鼐的“铁路宜于边地不宜于腹地，边地有运兵之利，无扰民之害”的论点，也毫不留情地批驳说：“所贵铁路者，贵其由腹之边耳，若将铁路设于边地，其腹地之兵与饷仍望尘莫及。且铁路设于腹地，有事则运兵，无事则贸迁，经费方能措办。若设于荒凉寂寞之区，专待运兵之用，造路之费几何？养路之费几何？无论中国外国焉得此不竭之财以供铁路之用耶！”②以上这些驳论，或讥对手的不负责任的胡言乱语，或讽其对于铁路作用的无知。于此可见论战的激烈程度了。
接着，海军衙门、军机处会奏，把反筑路派的奏稿观点归纳为“资敌、扰民、夺民生计”三端，并对之进行批评，请皇上将各原奏发交有关将军督抚复议，清廷下达上谕，著曾国茎、张之洞、刘铭传、王文韶等10余督抚对于修津通铁路的各种意见，“各抒所见迅速复奏”。复奏结果，多数人都主张继续兴办铁路，先办边防漕路，津通路亦可试行。在复奏中冒出的新意见，那就是时任两广总督的张之洞奏请缓办津通路，改建卢汉路的意见。这就引起了津通路与卢汉路孰轻孰重、孰缓孰急之争，这使第三次论战从洋务筑路派与顽固反筑路派之间的争论，转而为洋务派内部围绕东路与中部南北干路的争论了。
被奕誉为“别开生面，与吾侪异曲同工”③的张之洞，他把建造铁路的功用，密切地与振兴经济联系起来考虑。他奏称：“今日铁路之用，尤以开通土货为急。盖论中外通商以后之时局，中国民生之丰歉，商分之息耗，专视乎土货出产之多少，与夫土货出口较洋货进口之多少以为断。近数年来，洋货洋药进口价值每岁多于土货出口价值者，约二千万两，若再听其耗漏，以后断不可支。现在洋货洋药之来源无可杜遏，惟有设法多出土货多销土货以救之。……中国物产之盛，甲于五洲，然腹地奥区，工艰运贵，其生不蕃，其流不广。且土货率皆质粗价廉，非多无利，非速不多，非用机器、化学不能变粗贱为精良，化无用为有用。苟有铁路，则机器可入，笨货可出，本轻费省，土货旺销，则可大减出口厘税以鼓舞之。于是山乡边郡之产，悉可致诸江岸海壖而流行于九洲四瀛之外。销路畅则利商，制造繁则利工，山农、泽农之种植，牧竖、女红之所成，皆可行远，得价则利农。内开未尽之地宝，外收已亏之利权，是铁路之利首在利民。民之利既见，而国之利因之，利国之大端则征兵转饷是矣。……故利国之与利民实相表里。”
张之洞的观点与一般论者不同的是，从利商出发而及于军事防务，不像多数人是从军事上立论，故他将筑铁路的地点选在腹地，他认为铁路“宜自京城外之卢沟桥起，经行河南，达于湖北之汉口镇，此则干路之枢纽，枝路之始基，而中国大利之所革也。”他说，这条路有着“无引敌之虑”、却有征调之便和贸易必旺、饷源必旺等八利，“将来集资推广续造”，向东、南、西、北延伸，“以次推行，惟力是视，二十年以后，中国武备屹然改观矣。”②张之洞提出办卢汉路的同时，同意一些大臣的“缓办津通”的意见，但认为从津沽接续筑至山海关后，“通接关东”是必要的。奕对此反映除称张“别开生面，与吾侪异曲同工”之余，认为“西果行，东必可望，但争迟早”③。李鸿章尽管有着“通州、卢沟同一近畿，未必通州则谣诼纷来，卢沟则浮言不起”①的对缓修津通有抱怨情绪，但对于先办卢汉路，还是与奕一起作了：“两头并举，四达不悖，以为经营全局之计，循序渐进之基，庶几有益于国，无损于民，事出万全，决可毅然兴办。”②的肯定表态。
写到这里，要剖析一下李鸿章、张之洞关于津通、卢汉之争都是为了本集团的利益的说法。学术界多年有一种说法，认为李鸿章要筑津通路和向山海关、东北展筑，是为了扩大淮系集团的势力，张之洞坚主筑卢汉路，是为了扩大张氏集团的势力，因此，津通、卢汉之争，本质上是李鸿章、张之洞维护和扩大自己集团势力之争。这种论点忆测成分者多，缺乏说服力。津通、卢汉之争，始于张之洞修建卢汉路的提出，在张氏提出此建议的1889年4月1日（光绪十五年三月初二日），张之洞是两广总督、署广东巡抚，同年8月8日（七月十二日）始有调督两湖之旨，这是因为张之洞系修卢汉路发起人，在作出“缓建津通，先修卢汉”决定之后，调张氏总督两湖用意是很明显的，诚如张之洞所说：“洞调两湖，自为创办铁路”③。张氏事先根本无意于两湖、也不知清廷有调张督两湖之意，何来修卢汉路是为了扩大“张氏集团”势力的想法呢！至于李鸿章的以唐沽、津沽路为基点向通州和山海关、关东延筑，从地势和形势看，从军务、商务两方面看都是必要的，即使有扩大本集团势力的意图，也是与国家民族利益有一致性的。历史学家论历史上人物事件，是置于历史规律中考察，是以客观效果为准进行分析做出结论；如果论及人们主观的东西，那也主要是政治家们制订的路线政策方针和思想家经过加工的思想，某些个人的主观动机决不是史学的研究对象。
这个问题澄清了，可以将卢汉和关东铁路筹建情况作一简要叙述。
修建卢汉路，张之洞本意分为四段进行，清廷决定先从两头试办，南由汉口至信阳，北由卢沟至正定。张之洞造铁路的根本指导思想，“不外耗为本，计利便为末，储材为先，兴工为后”。因此，他主张不借洋债，不买洋轨，因为这是巨大的“外耗”，他认为：“洋款、洋铁两端，皆必致坐受盘剥，息外有息，耗中有耗。”如果那样做，这不是与我张某所提：“销土货、开利源、塞漏巵”的宗旨相违背了吗？因此，张氏筹建铁路的次序是：“积款、采铁、炼铁、教工四事为先，而勘路开工次之。”④既然不借洋债、不买洋轨，上述次序是正确的。款从那里来？张之洞的意见是：“干路专归官办，以一事权；枝路留待商股，以便招徕”。那就是说，卢汉路干线的用款由官筹措。按当时估算每造一里铁路需款一万两计，卢汉路共需用款2000—3000万两。“积款”置于第一位就是顺理成章的事了。不买洋轨，中国自己在当时尚无铁厂，大量钢轨所用的钢铁还无来源。于是张之洞拟将他在广东筹建的铁厂，随他移建于湖北。这就是后来的汉阳铁厂①。但铁厂从建成投产到生产出钢轨须要几年时间，所以张之洞又提出：“储铁宜急，勘路宜缓，开工宜迟，竣工宜速”②的十六字方针。可见，张氏将款与铁看作造卢汉路的关键和前提，这是对的。但款与铁完全靠自己，而且都是官的力量，丝毫不求于外洋，不一定是恰当的，这实际是自给白足封闭思想的反映。照他这样做法，要到何年何月才能开工呢！按张之洞估计：“前六、七年积款、积铁，后三、四年兴工修造，两端并举，一气作成。”③后来的历史事实证明，从1889年动议到1896年由盛宣怀督办的铁路总公司成立的七年间，款根本没有积起来；铁呢，自1893年汉阳铁厂投产以来，出铁不多，钢含磷大多易裂，不宜千造铁轨①。从盛宣怀接办铁厂和修造铁路之任后，款主要是借了比利时洋债，路轨主要是盛氏逐步解决“含磷易裂”技术难题后才用自造的钢轨。可见，张之洞顾虑用洋款、洋轨受人盘剥的想法是可取的，但因此而绝对拒绝借洋债、用洋铁，就不一定可取了。因此，学术界有人对于张之洞上述思想和做法予以表彰和肯定，我对这种评价是不能苟同的。
正当张之洞因款、铁问题在建卢汉路上作长期打算的时候，日本势力对朝鲜侵略日益深入，沙俄加紧修筑西伯利亚铁路以作为东侵的工具，日、俄均对中国东北威胁甚大，清廷因而作出缓办卢汉路先建关东路的决定。显然，这是为了防御俄、日而经营东北并支援朝鲜的战略决策。这个决策是对的。
出于俄、日均对朝鲜虎视眈眈，大有通过朝鲜入侵东三省之势，于是总现衙门于1890年3月31日（光绪十六年闰二月十一日）奏陈整顿朝鲜事宜：“精练水陆各军”、“东三省兴办铁路”等六条，同日，即得到清中枢“整顿练兵、兴办铁路两条均合机宜”②的旨准。按照李鸿章与奕商定的计划：关东路以营口为起点经吉林而达珲春。李鸿章于4月16日即派吴炽昌率同工程师金达秘密前往勘路。吴、金均认为营口为起点，颇不方便：一是营口每年有5个月封冻期，运输不便；二是营口须建码头，水运至天津起卸亦难。时间上经济上都不合算。主张由津唐北端之林西接造至山海关，再出关续造。最后决定出关取道锦州直达吉林；另由沈阳造支路通营口。吉林至珲春段暂缓。线路既经确定，李鸿章即于1891年在山海关设了北洋官铁路局，并随即兴工。1893年筑至滦州，次年修抵山海关，甲午中日战起时，修至关外中后所，出关约120里。筑路的进度是缓慢的。缓慢的原因之一是经费太少。从1891年奏准拨归关东铁路专款起至1895年共为600万两，其中1894年因慈禧太后六十寿庆挪用了200万两，1895年因中日战事而把筑路经费拨归军饷。于是筑到中后所只能停工了。
综观洋务运动中修筑铁路的历史，阻力重重，步履维艰。从清政府各派政治势力一致反对洋人侵占中国筑路权，到清政府内部顽固守旧派反对洋务派筑路，到一致认识到修建铁路在军事上商务上的必要性；等到没有人反对筑路了，却又在筑路地点上挑剔，从而发展到洋务派内部在津通、卢汉路缓急先后上的矛盾。总的看，虽然进展缓慢，却是步步前进的。因而取得了一定的成功。
①《清史稿》卷130，第3859页。
①李鸿章《致总署函》，见宓汝成《中国近代铁路史资料》（一），第4页。
②见《中国近代铁路史资料》（一），第4页。
①俄国首先提出架设电线的列强侵夺电线权利事，参见本书第十章第一节。
②李鸿章《致总署函》，《中国近代铁路史资料》（一），第4页。
③李岳瑞《春冰室野乘》，第204页。
④应宝时的“七不可”之说在当时颇有影响，原文未见。
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