章中，王先生又对战略产业作了生动的解释：
商品经济，各种物件都是商品交换，讲究的是经济效益。媒体上时常可以看到不少“有钱能使鬼推磨”的例证：有钱可以买美女，可以腐蚀干部等等。根据这个道理，只要有了足够的钱，就可以买飞机。中国民航的波音、空中客车不全是买来的吗？一步到位现代化，何必费尽心机自己从头来过呢？问题是到了一定的层面，“鬼”就不讲经济效益了。买波音、买空中客车不仅可以，而且多多益善；买得越多，你自己的大飞机就越造不出来。但是，要买美国f-16、英国“鹞式”或者法国“幻影”战机，就给多少钱都不卖了，一架也不卖；而且淘汰了，砸成碎铜烂铁也不卖；而且要弄出“考克斯报告”的轩然大波，慎防有人零打碎敲地偷着买；而且是只卖台湾，不卖大陆。图的是“国家安全”——打你的时候，希望能像轰炸南斯拉夫一般如入无人之境。要不，怎么理解有钱不赚的市场经济呢？所以，在挨打不挨打这个层面上，“有钱能使鬼推磨”的哲学是不灵光的。
什么是“战略产业”？有钱买不来和不是简单以赚钱为目的的产业，才是战略产业。所以，个体户开饭馆的哲学是钱多多干，钱少少干，没钱不干——干别的赚钱的买卖去了；讲究的是经济效益。战略产业的发展原则是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”；赢利是进一步发展的手段，不是目的。70年代初，为了打破美国大客机的垄断，英国、德国、法国、西班牙一国没有条件，四国联合起来创造条件也要上，经过25年不盈利的艰苦奋斗，形成今天可以与波音一搏的实力，是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”的最好案例。①
①空中客车1970年建立，开始是德、法两国组成；1971年西班牙加入，1979年英国加入。当时四国的航空工业企业都是国有企业。法国现在还是国有企业；英国宇航虽然“私有化”了，75％是军工生产，政府始终保持“金股”。
第二，如何扶植战略产业。王先生力倡，要实现产业重组。他指出，世界趋势是企业的公司化、大型化、国际化。自80年代后半期以来，兼并几乎成为美国企业的主要成长方式。1988年美国企业兼并2752起，交易金额高达2638亿美元。进入90年代后，美国企业兼并更是一浪高过一浪，包括五角大楼迫使麦道被波音兼并，以与欧洲空中客车竞争。就连以兼并困难著称的日本，近年来，迫于国际竞争压力和抢占东亚市场的需要，也在推动各行各业大企业的兼并，此起彼伏，惊心动魄。
中国产业的根本问题不在于重新走一个从小到大的成长过程。从总量上看，我国的钢铁、煤炭、石油、化工、建材、彩电等产业均可与各发达国家匹敌，但是我国任何一家单独企业的规模都不足以与跨国公司抗衡。在以往的计划经济体制下，工业部门既是政府部门，也是大托拉斯，割断这种技术联系，分散的单位往往不能成为独立生存的企业，自负盈亏。从经济激励上讲，鼓励自负盈亏有利于调动各层的积极性；但从技术联系上讲，又需要加强各企业之间的分工合作，如共同承担高昂的研究与发展费用等，协凋对跨国公司的行动等。怎么办呢？就应当使企业经营机制的转变与产业重组相结合。
问题的紧迫性和严重性在于，一方面，国内同行企业的重组遇到部门利益和地方利益的老大难问题，另一方面却是跨国公司揷手甚至领导中国企业的重组，使中国企业服从跨国公司国际分工的需要。形象地说，从以计划为纽带的企业集团，向以产权为纽带的企业集团的转轨，就像是从“包办婚姻”到“重组家庭”，中间有个“自由恋爱”阶段。“如果在‘自由恋爱’阶段[chā]进一批有钱有势的大鼻子，‘恋爱’的结果就不得而知了。我国报刊上关于‘好女先嫁’——当然是先嫁外国人——的讨论，说明问题的严重。”①
①王小强：《产业重组，时不我待》，第15页，中国人民大学出版社，1998年4月
第三，怎样实现产业重组。王先生认为，应该利用国有企业“产权不明晰”的优势，以政府的直接参与，促成特大企业的形成。他说：
从民族大义出发，需要运用强有力的行政手段。在市场机制为主导的改革过程中，我们应该面对的现实是，世界著名的大型跨国公司，都不是靠约科书上说的市场机制成长起来的，都离不开政府的组织、干预、扶持和保护。譬如，美国在成为超级大国之前，关税保护一直远远高于欧洲各国。以李斯特保护理论为基础的卡特尔，形成政府支持的寡头垄断，是大企业成长和整合的温床。许多著名的跨国公司，如德国的bayerr、巴斯夫、hoechst，英国的ici、美国的杜邦、瑞典的basleag（由ciba、geigy和sandoz合并组成）等等，都直接是卡特尔的产物。日本的财团（从zaibatsu到keiretsu），韩国的企业集团（chaebol），众所周知，更是政府组织、扶持乃至直接指挥的产物。在现代企业大型化、跨国化的浪潮中，政府的作用不仅没有削弱，反而在加强。从各国政府对我国产品的“反倾销”制裁，跨国公司们纷纷携带巨额软贷款来华推销产品，我们都能直接感受到。……
直到90年代，西欧各国政府对制造业按平均每个职工计算的补贴，远远大于我国政府对国有企业的支持。譬如，1990～1994年，在意大利，平均每一个在制造业就业的职工得到政府3000美元补贴。由此可见，大企业的成长，不是放任自流的市场机制的自然产物。中国现存“企业”之间的产业重组，是中央政府理直气壮的特殊任务。
强调政府行政手段的作用，不意味着简单地恢复传统的计划体制。传统的计划体制，建立之初，包含了生产单位之间的技术联系。可是，随着技术和经济的动态发展，企业生存需要的越来越丰富的技术和经济联系，被部门和地区的行政条块所分割。从产品链条上说，譬如，杜邦可以从石油、炼油一直搞到化纤、塑料和医葯。可是，我们的石油归石油部，炼油归中石化，化纤归纺织部，塑料归化工部，医葯归轻工部和医葯管理局……再加上地方行政部门的切割，完整的生产体系只好化整为零。从经济链条上说，通用电力、西门子发电设备销售成功的重要保证，是雄厚而灵活的金融安排。日本企业的海外扩张，打的更是一场金融（银行）、商业（综合商社）、房地产和制造业、“海、陆、空”多兵种混成协同行动的立体战争。中国企业制度的现代化，在考虑企业经营机制转变的同时，需要重点研究的是现有“企业”跨产品、跨地区、跨行业的产业整合。在我国目前的体制条件下，与大型化、跨国化的现代企业制度接轨，要做无比繁重的重组工作。在开放的环境中，重大战略产业的重新组合，时不我待。①
①王小强：《产业重组，时不我待》，第35～38页，中国人民大学出版社，1998年4月。
这就把话说得很清楚了。中国需要有自己的战略产业，更需要以政府的力量扶植战略产业，使中国“大而弱”的产业模式重组为“大而强”的产业模式，以便捏成拳头，从而以国内市场为根据地，去赢得国际竞争的胜利。有兴趣的读者不妨读一读《产业重组，时不我待》全书，相信其中丰富的资料和透彻的说理会让人有所收获的。
这里我想对国防工业问题稍作补充。无论怎样分类，国防工业恐怕都是战略产业。在可以预见的将来，中国的国防工业将仍属于防御型国防工业，但其中也隐含着进攻性，那就是一方面削弱敌国的侵略意愿，另一方面利用国防工业提高科技水平，增强民用产业的国际竞争力。在这方面，美国是值得我们学习的。
“二战”以后，美国在一般工业上（如汽车、半导体等）渐渐失去竞争优势，但在国防工业和高附加价值工业上则仍然保持绝对领先地位，其中最有代表性的是波音公司。今天美国之所以能够在世界上耀武扬威，并不是美国的经济有多强大，而是美国的军事工业十分强大。事实上，以军事工业为核心的高技术工业群，如民用飞机、商用卫星以及卫星发射业、核电业、造船业以及通讯和计算机产业等，已经成为美国经济优势所在，其高额垄断利润是美国近年来所谓“新经济”的主要依托。截至1992年，全国约有1/3的企业在不同程度上与军火生产有关；军工生产占全部工业生产的比重已高达20％。在全部工程师和科学家中，有40％是在从事与军事有关的研究。军事工业雇佣的工人占美国制造业雇佣工人总数的1/5。①不仅如此，军事工业本身也已经从花钱的工业变为赚钱的工业。在美国国务院、五角大楼和军火商的通力合作下，美国已经接近垄断世界军火市场的地位，把俄罗斯挤出军火市场不说，连欧盟也叫苦不迭。更有甚者，为了增加军火利润，不让庞大的军事工业设备闲置，美国的军事工业综合体不放过任何一次挑起战争的机会，只要战争一起，这个军事工业综合体就兴旺发达，这反过来又将刺激其追求更大的高额利润的胃口。可以说，这个军事工业综合体已经成了美国霸权主义的祸根。我们当然不是要学习美国的霸权。但是，它的确告诉我们发展国防工业所带来的连带效应。事实上，国防工业是补贴高技术产业成长的秘密通道，也是减轻企业创新风险的主要机制。支持国防工业的发展不仅可以增强军力国威，还可以增加我们在wto问题上的回旋余地。
①阮宗泽：《美国军事战略调整的新动向》，《国际问题研究》1992年第3期。
改革开放以来，我国开始了大规模的军转民。但是，当美国b-2飞机轰炸了中国大使馆以后，国人吃惊地发现，中国军工生产和科研水平都出现了严重萎缩。技术人才大面积流失，80年代以后毕业的大学生又纷纷逃离国企，逃离军工，甚至高级技师也无人接班、断了香火。许多军工企业的军事生产线长期尘封，一年也许只是象征性地生产一二发子弹、炮弹。在此次北约侵南战争中，美国的空中力量发挥着主要作用，因此中国航空工业也突然间备受各界关注起来。但是，目前航空工业却处境艰难。1979年时，非航空产品只占航空工业总销售额的7.5％，而到1997年，航空产品的销售额却下降到了不足1/5。从产值上说，现在的航空工业总公司已经成为一家生产从摩托车、汽车、大客车到烟草机械、医疗器械、洗衣机、电冰箱的超级杂货生产车间。歼击机的生产数量比80年代初下降了一半还多，是70年代中期的1/6。比生产军机数量下降更严重的问题是技术力量的萎缩和流失。如果航空工业军转民是从军机转民机的话，即使现在战斗机生产得少一些，也不会导致技术力量的流失，可惜的是没有出现这种转机。改革开放后，民航事业大发展，本来为中国航空工业军转民提供了一个极好的腾飞机会，但是由于种种复杂的原因，包括纯粹人为的原因，这个机会没有抓住。1985年，中国第一种自行研制的喷气式100座客机“运十”胎死腹中，在多次试飞成功后，却被莫名其妙地进了博物馆。加上国人崇洋心切，波音、麦道等公司攻势凌厉，庞大的民航客机市场终于拱手让人。
值得注意的是，我们不仅没有正视从80年代以来军事工业在内追（军转民）外压（民用产品受国际竞争的打压）的情况下日渐萎缩的现实，反而把军工能力削弱的原因归咎于缺乏竞争。最近五个军工行业分别一分为二，每个行业都有一个a集团，一个b集团，希望在a、b两个集团的竞争中发展军事工业。就在国际上军工集团不断合并的大背景下，中国的军工集团却不但不走产业重组道路，反而越拆越小！
看一看欧洲是怎样和美国竞争的吧！1970年以前，欧洲各国各有各的大型民机公司，甚至一国有几家、十几家。但是在大洋彼岸波音的竞争下，欧洲各国民机公司均因市场狭小而告亏损，纷纷败下阵来。在这种情况下，法德两国有远见的航空界人士不甘将巨型飞机的巨额垄断利润连同技术和军事优势统统交给美国，谋划集结全欧洲的航空技术和财力，搞欧洲的大型民航客机。1970年法德两家成立空中客车公司，开始了漫长的向波音挑战的旅程，1971年西班牙加入，1979年英国加入。在此后长达25年的时间里，尽管四国政府不断给予财政补贴，空中客车公司工程技术人员全力以赴，新型飞机一架接一架上天，但在波音公司竞争性定价策略的打压下，公司仍一直亏损。直到1300多架空客交付使用后，波音公司才被迫承认空中客车公司的存在，不再继续使用低价倾销策略逼迫空客退出竞争。因为那时波音公司的账单上首次出现了亏损，它不得不意识到有欧洲各
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