嬌娆。移动的灯光，是正在滑行起飞的国际航班飞机。跑道两侧，闪烁着红、白、蓝、绿、黄组成的彩色灯带。这，也许是跑道灯和着陆灯等各种照明设施。
大厅内侧门口，风不断刮来，果然人影稀少。两侧，是挡风玻璃。可丝毫阻挡不住二月的寒风。
“夫人，来，到这里来！”
大竹专务大声喊道，引导由纪子到矮塔形状的商店屋里。在这里，不大声嚷嚷，对方就听不见你在说什么。附近的停机坪上，时不时传出飞机的引擎声。
走进塔屋里，风被挡在墙外，这里，有小卖店和游戏机房。墙上，垂挂着一台播放飞机到达时刻的电视机。
“还有二十分钟！”
大竹专务看了一下手表，对由纪子说442国际航班的到达时间。
“也许现在已经在空港上空盘旋，正等待空中交通管制所的降落命令。如今的羽田空港，与地铁站台上下班的交通高峯差不多。”
大竹专务深深地吸了一口气，隔着顶层玻璃仰望天空，由纪子也跟着朝天空望去。此刻千叶县一带上空，正如大竹专务所说，等待进入东京空港的飞机熙熙攘攘，不停地闪烁着灯光。灯光，是为了防止飞机之间相撞。
在这些飞机里，也许有丈夫乘坐的斯普鲁多808型喷气式客机？！
——这时刻，由纪子思念丈夫的心，犹如大海里的波涛在翻腾。
2
当天下午六时三十八分，全日航绕道北冰洋飞回日本的442国际航班aja4301客机，飞入r19航线，经过距离茨城县大子东北一百英里海上的“哈多库”临空地点，朝羽田空港飞来。
六时四十八分，飞机在大子上空与羽田空港的空中交通管制所取得联系，通报了所在位置、高度和经过时刻。尔后，飞入东京——大子——松岛——之泽——札幌的j25l的飞行航线。
经过大子的指向标，aja4301客机一边与羽田空港空中交通管制所联络降落事宜，一边朝千叶县佐昌市的东京外围导航台上空飞去。
如果羽田空港处在起飞降落的高峯，飞机必须在东京外围的关卡区域内无线设施的上空盘旋等待，或者在超短波全方位无线标识的电波点上空盘旋等待。飞机之间的上下距离，必须保持三百米左右。一边盘旋，一边等待空中交通管制所调度员的降落命令。
六时五十六分，该客机以三千三百米的高度经过千叶县佐昌市的东京导航台上空。两分钟过后，该机进入东京空中交通管制所的雷达区域。
六时五十九分，该机与东京空中交通管制所联系。
“我机从千叶上空就已经进入降落状态。现在我们停止仪器飞行，转入目测飞行，等待贵所的着陆命令。”
3
aja4031客机，由于已经在千叶上空与空港的东京空中交通管制所取得联系，并被允许着陆。因此，该飞机没有按照正常路线飞往江户川河口。而是缩短距离，抄近路朝空港飞来。
与此同时，由香港返回的日本航空公司波音727客机，以仪器飞行方式径直从木更津上空朝羽田空港飞来。
空中交通管制所的调度员于七点准向aja4301客机喊话，是否看见日航b727客机？
aja4301客机回答。
“没有看见。”
调度员得到来自aja4301客机的回答后，便命令日航b727客机使用33l（a跑道）着陆。
三十秒钟过后，该调度员命令aja4301打开着陆灯光。从木更津直线飞来的日航b727客机，与从千叶走捷径飞来的全日航aja4301客机，已经同时进入距离跑道二千米前后、高度二百米左右的区域，有随时可能相互撞机的危险。
也就是说，没有保持相互之间规定的距离，或侥幸擦肩而过，或酿成撞机事故。
调度员的命令，理所当然是正确的。
可aja4301客机，竟然没有回答。
二十秒钟过后，调度员再度向该机喊话，依然没有回答。
“快报告空中现在的位置！”
另一方面，从香港飞来的日航b727客机，已经确认本身与aja4301客机的间距和相互所在位置。同时，收到调度员向aja4301客机的喊话内容，并得知aja4301客机两次没有回答。
aja4301客机应该从右侧飞来。于是，日航机长迅速命令副飞行员密切注视右侧，与随时出现的aja4301客机保持规定的间距。虽连续两次没有回答的间隔很短，可aja4301客机猛然间不知去向。
“aja4301客机，我们是东京空中交通管制所，你现在在哪里？请回答！”
“一aja4301客机，我是东京空中交通管制所的调度员，听到喊话了吗？”
依然没有回答。
这一段时间带里，国际航班和国内航班相继着陆，羽田空港上空等待着陆命令的飞机迅猛增加。尤其从傍晚到夜里，是飞机到达的高峯。它们在空中盘旋，随时等待着陆的命令。
作为飞行员来说，到了目的地上空，都希望能尽快着陆，哪怕早一分钟。所有在空中等待的飞机，都在争先恐后地向坐落在羽田空港的东京空中交通管制所呼叫。
“东京，东京，请回话！”
刚才，从香港返回的日航b727客机、两架国外航空公司客机，一架国内地方客机、两架小型单引擎飞机和中途揷队的一架军用飞机，先后要求着陆。与路面交通相同，空路也是“混合交通”。
这些飞机的垂直间距大约三百米，前后间距视场合而定。总之，保持规定间距，保持各自在空中的线路，以几百公里的时速盘旋。空中交通管制所的调度员们，满脑袋装着头顶上空时刻在飞行的“移动结构”。
这时候，出现在雷达荧屏上的飞机影子越来越多。到达东京上空的飞机，先后间隔仅一分钟。
在这种错综复杂、随时存在危险变化的空中交通网络里，竟有一架国际航班的大型客机下落不明。
调度员一边斜视着飞机到达的时刻表，一边在脑子里拼命描绘空中的立体交叉网络，仔细搜寻那架杳无音信的大型客机。他的额头上，大汗淋漓，汗水模糊了视线。耳机里，净是刺耳的尖叫声音。
通常，调度员一次性可以记忆正在调度的飞机数量，达八到十架。所记忆的飞机，决不会混淆不清。一旦记忆中的飞机顺利着陆，必须马上忘记。
东京空中交通管制所，共管辖八个空中区域。其中，北关东地区的飞机起降量过于稠密。
伴随着空中交通工具的普及化，美国制造的飞机大量涌入太平洋航线，拉开了全球销售的战略序幕。由于各航空公司航班的大幅度增加，加之来自阿拉斯加州、美国本土、夏威夷和札幌方面的喷气式飞机，太平洋航线上，飞机如同天上漂浮的云雾，朝东京羽田空港涌来。那些飞往横田的军用飞机，也毫不客气地飞来凑热闹。
相反，东京的起飞飞机，与按照顺序着陆的到达飞机之间，必须设置安全间隔。起飞的飞机，必须尽可能地升到高空飞行。再者，这些喷气式客机在升降之际，与六千米以下低空飞行、来往于地方空港的螺旋桨飞机纵横交错，犹如天空中飞行的蜻蜓群。加之“百里基地”与“人间基地”的自卫队飞行员，经常驾机在空中训练，与来往的民用飞机交错在一起。因此，这里又是超过密度的空中交通区域。
起飞调度员，对于八个空中交通管制塔以及东京、横田两个大门口的空中交通管制站，给予逐步放行、到达准备降落区域的空中管制认可。也就是说，对于要求在东京羽田空港着陆的飞机，采取井然有序、逐一放入的调度方法。
另一方面，“空中调度员”按照“起飞调度员”决定的顺序，一边仔细注意飞机之间的安全间隔，一边引导起飞的飞机顺利升上高空，以使到达飞机进入最佳盘旋的高度，等待命令。为此，在通常的情况下，一个调度员要同时调度十架左右的飞机。
这种调度方法，是最原始的手动方式。采用无线电对讲机将飞机通报的位置和高度，记录在被称为“调度卡”的纸片上，做到“一机一卡”。调度空中交通的方式，与雷达方式不同，不能直接辨认飞机位置进行指挥。因此，调度员的错觉以及疲劳，左右着空中交通的安全。喷气式飞机，一分钟飞行十多公里。而调度近十架飞机的调度员仅一人，况且手中握着的只不过是一张张纸片调度卡。因而，所有的调度员都清楚，“异常间隔”和“异常接近”将意味着什么。
羽田空港，平均每天起飞和到达的飞机，约四百五十到五百架之多。在世界国际空港中，它的利用价值名列前茅，而场地却狭窄得惊人。
空港面积，大约三百六十三万平方米，在abc三条跑道中间，a跑道长度三千米；b跑道长度一千六百五十米；c跑道长度三千五百米。其中，b跑道长度过短，dc——8级别以上的大型喷气式客机不能使用。
国际航班大型客机可以使用的，只有a、c两条平坦的跑道。可配备仪器着陆装置的，只有c跑道。并且，只有在飞机朝北着陆的时候方可使用。由于风向等气象因素而必须朝南着陆时，这条配备现代化装备的c跑道，显示不出任何威力。
而地上着陆引导装置，a、c两条跑道上都有。然而，朝南着陆的时候，由于东京铁塔的高高耸立，则无法引导。
被称为“东京空中交通指挥中心”的空中交通管制所里，每班约三十个调度员。五小时工作制，分四班。在工作时间里，不仅不能吃饭，连厕所也不能上，被称为“机器人工作”，它不同于普通的脑力劳动，要求高度冷静和明锐的判断力，还要求大脑神经始终处在亢奋状态。
称它为国际空港的羽田空港，其实早已进入“半身不遂”的状态。就现在来看，回避危险事态发生，全依仗调度员的满腔热情和鬼斧神工。
此时此刻，在空港的空中交通管制所里，面对aja4301客机突然失踪的异常状况，除了不停地呼叫外，还要对空港上空有可能形成危险的移动结构作出最坏的打算，以采取最有效的相应措施。
如果aja4301客机通信系统发生故障，也许会突然闯入正在等待着陆的空中机群里。
“快让我着陆！”
“接下来，应该轮到我啦！”
早就等得不耐烦的飞行员们，不停地向调度员呼叫。
倘若将记录在调度卡上的文字和标记，重新在脑子里绘制一幅立体交通图，是需要高度的思想集中和一番煞费苦心。
脑瓜子里，渐渐变得朦胧起来。最初还能清楚把握的空间移动结构，逐渐模糊，直至一片空白。
调度室里，空气凝固。
当得知aja4301客机下落不明时，所有在空中等待的飞行员都紧张起来，瞪大眼睛注视着周围。由于视野开阔、视线良好，加之aja4301客机已经转入目测飞行，管制所的空中雷达也就停止了对该机的跟踪。
如果中断联络的飞机就在附近，除肉眼辨认，别无他法。
距离aja4301客机最近的日航b727客机，接到了改用a跑道着陆的命令。
由于a跑道没有仪器着陆装置，对于日航b727客机来说，多少有点困难。
在异常紧张的气氛中，日航b727客机安全进入a跑道顺利着陆，然而c跑道上，依然没有先行着陆的aja4301客机的影子。在日航b727客机着陆前，收到调度员对aja4301客机呼叫内容的各飞行员，都清楚aja4301飞机没有回话。
调度室里充满了不安和紧张，调度员正在不停地呼叫着。
aja4301客机在七时没到之前，曾与调动员有过一次简短的对话，约三、四分钟的时间。此后，无论调度员怎么呼叫，再也没有回答。日航b727飞机与aja4301飞机靠得最近，可飞行员也说没有看见。
通常，从最后预定着陆的时刻开始，如果过后的五分钟里什么回答也没有，被判断为坠毁或有可能坠毁而展开搜索。而在着陆预定时间的七点零四分前数分钟内，aja4301客机就已经不知去向。
二月六日下午七时，根据东京航空气象台发布的消息，北纬三十五度三十三分，东经一百三十九度四十六分，气压一零零三点五，气温摄氏十一点二度，风向主北、偏东十二，降水量零，视程十，全云量一；东京湾上空，晴天、明月，没有酿成空中事故的气象条件。
4
大约在同一个时刻，全日航324国内航班，由大阪返回东京，在箱根上空，将兆赫调到东京空中交通管制所。就在这时候，该机接受到有关aja4301客机下落不明的情况通报。
“aja4301客机在经过东京外围的导航台后，便音讯全无。所有在东京上空以及周边飞行的飞机，与东京空中交通管制所联络时，请采用其他兆赫！”
该飞机的井上机长听完通知后愕然无语，与旁边的副飞行员面面相觑。因为aja4301客机的川本机长，是井上机
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