这就加剧了他们的贫困，促使他们离开土地，并且使得财产和收入的分配差距越拉越大；农产品及其他原材料的生产与出口增长得十分缓慢；虽然它们在出口总额中的份额急剧上升，但是这是由于棉纺织品和工业制品的出口份额下降了。尤其在1760年以后，棉纺织业和棉布出口业都衰落了；对外贸易的一部分被奥斯曼境内的地区间贸易取而代之。由于中央机构的威力减弱，地方分裂势力增强，奥斯曼政府的控制能力日益衰弱。伊斯坦布尔和另外一些城市从市场获取的财政收入越来越少了。查尔斯·伊萨维（issawi1966：30一对污i述的历史文献也证实，在奥斯曼帝国的各个港口城市，法国人和奥斯曼人的竞争能力此长彼消。
根据有关奥斯曼帝国纺织业和其他工业的各种研究成果，18世纪60年代也是一个转折和衰落时期（参见islamoglu－inan1987；mehmentgene）。在阿勒颇，1750年已开始显露衰落迹象（masters1988：30ff．）。伊纳尔西克和夸塔尔特（1994：703）总结道：“对这些趋势的描述还是基于不完整的资料，但是它们符合有关18世纪末期和19世纪初期风雨飘摇的商业状况的基本印象。”胡里·伊斯拉莫格鲁（私人通信1996）甚至怀疑奥斯曼经济“衰落”的说法，理由是19世纪中期奥斯曼纺织品在国内外与英国纺织品的竞争中取得了部分的胜利。
这些学者没有探讨而我们要考虑的问题是，18世纪末奥斯曼帝国的这种“风雨飘摇的商业状况”是木是、为什么是和在多大程度上是欧洲一大西洋经济自1762年起的康德拉捷夫“b”阶段的组成部分。这个“b”阶段的发生可能缩减了奥斯曼帝国在西方的市场，增强了殖民地奴隶生产在西方的竞争能力。很显然，奥斯曼人不可能、至少不太可能从世纪之交开始的“a”阶段复兴中分享好处，而欧洲人则能够享受这种复兴。伊南提到的棉纺织品出口有可能从这种复兴中分沾到某些好处。但是，进入19世纪后，欧洲人就在很大程度上摧毁了奥斯曼帝国纺织业，并且阻止了穆罕默德·阿里在埃及建设这一工业的努力。
在清代中国，衰落来得晚一些。中国在18世纪无疑经历了经济和人口的增长。由于明清之际的政权交替和国家重建，中国直到大约1683年才从第5章中讨论的17世纪中期危机中恢复过来。这个时候，台湾被重新收复，对于贸易的各种限制也取消了。接着，中国开始出现了一个真正的经济繁荣景象。但是到18世纪20年代，白银进口突然急剧下降，到该世纪中期下降得更严重，在1760年以后才重新上升，在80年代达到了特别高的水平（lin1990）。1793年，由英国赴华使臣马冥尔尼转达的乾隆皇帝致英国国王乔治三世的著名敕谕中写道：“其实大朝……种种资重之物，梯航毕集，无所不有，尔之正使等所親见。然从不贵奇巧，并无更需尔国制办物件。……原不借外夷货物以通有无”。
沃尔弗拉姆·埃伯哈德（199）把清代中国内部衰败的开端定在1744年的山东起义和1775年的白莲教起义（我们知道，这时正值前面分析的1762—1790年康德拉捷夫“b”阶段期间的美国革命等事件）。只是到18世纪末欧洲人才在中国海域取代中国商人；甚至到这个时候，贸易平衡还是严重地向中国倾斜（marks1996：64）。众所周知，只是由于英国人诉诸在印度专门为他们生产的鸦片，才在19世纪最终扭转了这种形势。
因此，中国经济只是在19世纪初才急剧失序。鸦片贸易及其引起的大量白银外流动摇了整个经济体系。这种衰败过程在鸦片战争和中国“崩溃”时达到顶峯。维克多·利皮特的文章（中国低度发展的发展）主要讨论了19世纪中国的情况。利皮特言之凿凿地批驳了大多数有关中国低度发展的流行解释所依据的历史和理论基础。这些解释的基点是“家族制度”（马里思·利维），“前工业社会阶段论”（a．埃克斯坦，费正清，杨联险）以及“贫困的怪圈”（拉格纳尔·纳斯克）等。而这些无一能解释1800年以前中国的成就，也不足以解释1800年以后中国为什么没有取得过去那种成功的原因（参见lippit1987）。
但是，利皮特过于强调中国官僚体制和阶级结构的致命影响。实际上，我在为黄宗智主编的那本书撰写的文章（frank1980）中已经指出，从几个方面看，收入这本书中的利皮特的文章使用了不恰当的标题，其中一点是，他认为18世纪中国经济处于停滞状态，而其实中国经济还在扩张。诚然，他自己后来也修正了这个判断（1987：40，42），承认从16世纪到18世纪“新的经济扩张”和“蒸蒸日上的经济活动”。但是，他一直把19世纪的“低度发展”归结到阶级矛盾造成的内部虚弱，根本不考虑中国在世界经济中的地位所产生的各种影响。
18世纪最后30年，东南亚大陆地区也有某些经济衰落和社会政治危机的迹象。但是，安东尼·里德（1997）及其同道的研究成果使这幅画面变得复杂了。这个修正派的论点是：“大约从1760年起，该地区出现了一种特有的商业扩张”，而荷兰东印度公司的大多数指标显示了该公司的衰落。抵达马六甲的船只从1761年的188艘增长到1785年的539艘。其中，马来人当船长的先后为54艘和242艘，中
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