折提出了：经费难筹、官绅簸弄是非、工匠向洋匠问学不殷等七难。沈氏不畏艰难，会同“一腔血诚，不避嫌怨，视公事如家事”的提调周开锡、常川住局，认真督理。施工非常紧张，民工劳动非常艰苦，工程质量颇优。沈葆桢有一段建造船坞的描绘说：“客冬以来，召集民夫，窪者平之，低者垒之。虑田上之积弱难胜也，沿坞密钉木桩以固之；虑海潮溪汛不时骤至也，沿坞各增五尺以防之。坞外三面环以深濠，既藉通运载之船，亦可泻积淤之水。”①经过船台、船坞、厂房、住所、办公房、学堂等工程的建造和机器装配，各阶段的5—6年的努力经营，到1874年建成了一所以造船为中心的大型机器工厂，它规模既宏大，机器设备也很齐全。船厂的机构主要有：核对处、稿房处、会计处、支应处、文案处、绘事院、船政局衙门，以及健丁营、水师营、艺圃和前后学堂等。车间则有锯木、铸铁、锻铁等13个厂，具体情况说法不一，兹据日意格1875年出版的《福州船政局》简述于下：铁厂。包括锤铁与拉铁西厂，占地4190平方米。锤铁厂有7000公斤大汽锤1个，6000公斤双锤1个，2000公斤单锤1个，1000公斤单锤1个，300公斤铁锤2个，又有锻铁炉16个，再热炉6个。拉铁厂。拥有再热炉6座，轧机4台，设有100马力的发动机1座，此厂昼夜开工，每年能轧铁3000吨。
水缸厂，占地2400平方米。厂屋分三部：中间大厂房，两边小厂房。厂内装有15马力的发动机一座，用以推动鼓风炉并运转两厂的机器。
轮机厂。占地2400平方米。厂中装有30马力的发动机1座。拥有年产500马力蒸汽机的能力。
合拢厂。占地800平方米。厂的上层设有绘事楼，以供工程师绘制机器图像。
铸铁厂。占地2400平方米。厂内拥有15马力的动力设备和铸铁炉3座，每月能铸件90吨。
钟表厂。占地720平方米。厂分三部，一为时表制造部，一为望远镜制造部，一为指南针制造部。能制造经纬仪，船用罗盘和精密度较高的光学仪器。
打铁厂。占地2160平方米。专制修造船舶所需要的各种小型铁件。厂中安设了44座化铁炉，又有3个3000公斤的汽锤。此外，还有一个占地510平方米的专制修造船舶所需要的小件装配物和铁锁等物的小厂。
转锯厂。占地1020平方米；其旁有木器模型厂，占地1440平方米，专为船用部件制造木模。
造船厂。由三个船台组成。拥有一架能起重40吨的起重机，还有1座铁船槽。铁船槽能容龙骨长达100米、排水量达1500吨的船只。此船槽系法国进口的拉拨式船槽，设备尚属先进。“万年清”号船后来上槽修理，仅花了2小时就修理完毕。
最后，在局厂之外，建了一座砖窑，制造普通的砖和耐火砖。砖窑旁另有灰窑，制造石灰。
船政局全部用地计约600亩，各工厂、储藏所、煤栈等共占三分之一。
以上是马尾船政局70年代的造船厂及主要车间设备。这些机器包括车、刨、钻、压、碾、旋、拉、锯各类机床，设备较为完整。一位英国人在参观船厂后说：“这个造船场和外国任何其他造船场并没有多少区别。”①船政局不但能与西方一些造船厂媲美，而且大大超过了当时正拼命向西方学习的日本造船工业的水平。日本于我国咸丰年间最先在长崎创办铁厂，尚未造船。1865年始在横滨创办铁局和横须贺铁厂。后者设铁厂一，舰渠二，船厂三①，但规模是无法与马尾船政局相比拟的。
船政局开创之初的船槽，也即浮船坞，可修150马力之船。但后来所造之船已达2200多吨，决非旧日船槽能够胜任，必须要有石底船坞。因而在1887年，于船厂附近罗星塔青洲地方着手兴造了一个大船坞。船坞通长38丈，宽10丈，深2丈8尺，船坞前临大江，坞口潮平，计深三丈有奇。②此船坞的创设因费绌而中途停工，后再续造，直至1893年8月才完工。这个船坞可容北洋海军的最大铁甲船。“从今以后北洋海军的船舰可以不必每年送往香港或上海去进行修理了。”③马尾船政局开办时所化经费约共47万两。其中自法国购买机器等件为近17万两，运输与保险等费为近3万两，外国监督技师工匠等借支薪工近2万两，工厂、船槽、及各种房屋建筑费为20余万两，铁船槽为3万余两，共计约47万两。自1866年11月起，每月由闽海关拨银5万两。因经费支绌，1873年每月由闽省茶税项下增拨2万两。④值得大书一笔的是，左宗棠、沈葆桢等将培养新型技术人才置于建造船厂首要地位。除上节所述左宗棠把设立求是堂艺局招收学童“延洋师教之”，以期“通其法意”，由仿造做到自己设计制造外，左氏又明确说明开艺局的目的：“夫习造轮船，非为造轮船也，欲尽其制造驾驶之术耳；非徒求一、二人能制造驾驶也，欲广其传使中国才艺日进，制造驾驶展转授受，传习无穷耳。故必开艺局，选少年颖悟予弟习其语言、文字、诵其书，通其算学，而后西法可衍于中周。”为此，他于船厂开工前，即在福州城内白塔寺开办艺局，约半年后迁马尾，并分为前、后学堂。为了鼓励学生的学习进取，他指出，“艺局初开，人之愿习者少，非优给月廪不能严课程，非量予登进不能示鼓舞。”⑤事实上学生的物质待遇很高，除本人食宿书籍等由公家供给外，每人每月给银4两“以赡其家”。至于“登进”，后来的事实证明是优予晋擢的。可见左氏把培养人才放在头等重要的位置上的。继其后的沈葆桢亦将此作为船厂的根本，他一再上奏说“船政根本在于学堂”①。因此，他认真督课，“英敏勤慎”者奖之，“顽梗钝拙”者去之。他为艺局颇“有蒸蒸日上之势”而自豪。历史证明，马尾船政局附设的前、后学堂所培养的科技、水师等人才，在中国近代史上占有重要的地位。
四、马尾船政局的生产和发展状况 马尾船政局建厂速度快，因而造船很快提上日程，1868年1月即开工造第一艘轮船，次年6月下水，名为“万年清”号。渔民出身、熟悉海上情形的贝锦泉被破格任为该轮管驾。贝锦泉熟练地驾轮出港试航，沈葆桢亲自登船观察，看轮机运转情况，考察驾驶的技巧，又将船上巨炮周回轰放以测船身牢度。结果均称合度。此船系木质暗轮，排水量为1370吨，比之日本于1862年仿造的蒸汽船“千代田”号138吨的排水量要大10倍。从这时起到1905年止，所造兵商各轮40艘，据说“欧美各国士大夫到中国来游历的，都要绕道闽省，一观我国船政的成绩。”①兹将马尾船政局造船情况列表于下②：上表说明马尾船政局的造船成绩是比较巨大的。它在洋务运动期间可分为初创和发展两个阶段。从造第一艘轮船到1874年为初创阶段，1875年到90年代末为发展阶段。兹分别叙述其特点。
第一阶段从表中“万年清”到“大雅”的15艘船，是日意格任监督期间所造。在沈葆桢领导下，船政局的制造水平和中国的自造能力是不断有所提高的。“万年清”、“湄云”、“福星”、“伏波’四船的轮机均购自外洋，从第五艘船“安澜”开始，轮机即由船厂自己制造，这是左宗棠早就定下的“轮船一局，实专为习造轮机而设”的方针的实现。它虽然仍是仿造，虽然从绘图到制成成品仍是在洋技术人员指导下进行，但都是通过中国自己工匠操作制成，质量且不亚于外国同类产品，表明中国的技术工艺水平大有提高，对船厂的发展有着奠定基础的意义。一个英国海军军官于1876年参观马尾船政局后记载说：“中国的工程师……英文说得相当好。船的引擎情况良好，什么东西看来都干净，事事都认真有条理”；“最近造的一只船……引擎及一切部分，在建筑过程中，未曾有任何外国人的帮忙。”“工人由中国工头监工。工头是由船政局的学校训练出来的，……（他们）和欧洲人毫无差别地能够胜任愉快……；船与引擎的绘图与设计工作，由船攻局学校训练的中国制图员担任”。般厂所制产品，其“技艺与最后的细工，可以和我们英国自己的机械工厂的任何出品相媲美而无愧色。”②这种评价，是比较实事求是的。确实，中国在技术设备一无所有的情况下，短短几年间，船政局就造成15艘轮船，又训练了一批年青人熟练掌握一定的技术，应该说成效是较为显著的。
然而，这些成效同外国先进水平比还远不能逮，从中国当时军事形势和经济发展需要说，也是距离比较远的。从表中的“万年清”到“大雅”的15艘船，全为木质，这在国外已属过时的旧型式；轮机马力都较小；载重量较少；船速较慢，所装炮位不多而且不大，诸如此类，缺陷不少。当时西洋兵轮的长处恰恰与此相反，它们“全在炮位多而马力大，故能于重洋巨浪之中，纵横颠簸，履险如夷，制胜确有把握。”①这表明马尾船政局在制造机械、装配船体等系统工程方面，还远没有得到西洋之“奥秘”。这种技术落后、进展速度尚不理想的原因，固然和中国造船工业及与之相联系的钢铁、机器制造等工业底子薄、基础差分不开，也同船政局的造船方针：“意在有事利于攻战，无事便于转输，其制系参兵船商船之度”，以致期望两利而实则两不利②，不无关系。当然，洋人的刁难是意料中事，洋务官僚管理上缺乏经验和资金不足等也是其中的一个原因。
从1874年后为第二阶段，其主要特点，是由靠洋员造船变为华人设计自造，由木壳为主变为钢铁壳为主。1873年前后，洋人5年雇佣合同先后到期，陆续撤退。这时船局面临不少难题。（1）造船数量虽与左宗棠原计划大体一致，但技术知识远未“归之中土”，诚如有人所说，“彼中萃数千百年之奇秘，始得轮船之巧，一旦欲于五年中尽传之于中工”③，是难以做到的。（2）清廷根据1872年大学士宋晋的“殚竭脂膏以争此未必果胜之事，殊为无益……暂行停止”造船的奏疏，作了若“徒费帑金，未操胜算，即应迅筹变通”①的上谕。显然，船政局有夭折之险。续造还是停造？沈葆桢等选择了前者。事实上，闽厂已有较为完整的设备和相当数量的熟练技术工匠，如果是仅为了节省而停造，那其实是莫大的浪费。从社会需要说，也应该毫无疑义地续造，中国的军事、经济，都急需轮船，购买只能是临时措施，自造才是“永久之计”，这早已辩论清楚了。沈氏坚持续行兴造”。这得到清廷的认可。“续造”不能原地踏步。而是必须在原有基础上提高。要做到这点，一是必须在培养技术人才上下工夫，二是在开发原材料、燃料上下力气。
为解决技术人才培养问题，除继续办前、后学堂和技工培训班——艺圃外，最主要的措施是派遣留学生出国学习，以便“置之庄岳之间”更易于把先进国家的科学技术学到手。即将去任的沈葆桢对此认识得很清楚，其继任者、精于办洋务的丁日昌认识亦颇明确，丁氏奏称：“中国学习西法，有始境而无止境。……外国轮船改用康邦机器将十年矣，用煤少而行驶速，而中国闽、沪二厂仍用旧式机器，……此岂我识见之尽不如彼哉？限于财力不足者半，限于隔阂未能得风气之先者亦半也。”②因此亦极力主张派员出国学习。在这一动议未正式被清政府认可前，船局实际上已在进行实际的工作了。1875年沈葆桢趁日意格回国采购之便，在前、后学堂中挑选出魏瀚、陈兆翱、陈季同，刘步蟾、林泰曾5名学生随同去法国参观学习。此后，先后派了三批学生去欧洲留学。这些出国的留学生，学习非常勤奋，无论是学驾驶、制造或是学矿务、化学等各种专业，从基础理论到工艺操作，均力求理解深入，技术全面，故无论军用工业或是民用工业，无论是设计或是管理，都能胜任。这些人才的科技水平，比之西洋人才毫不逊色③。“南北洋争先留用，得之唯恐或后”①。这种情况，对于马尾船政局的发展振兴，提供了极为有利的条件，马尾船政局所制之船从仿造到设计自造，从木质到钢铁质的变化，归根到底与这些人才的培养有着密切的关系。
为了解决原材料、燃料等问题，就必须发展煤铁的开采与冶炼工业，这一点丁日昌与沈葆桢的认识也是一致的，丁氏一针见血地说：“今不急图开炼煤铁，而但图制造，是灯无膏而求其明，木无根而求其茂也。”②为了解决这个问题，沈葆桢于1875年请开采与马尾一水之隔的台湾基隆煤矿，得到清王朝批准，基隆煤矿于1878年开工投产，经过努力经营，产量连年递增，到80年代初，基本上已能满足船政局的需要。但钢铁由自己生产以供应船厂的目的，由于资本、技术、资源等多
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